笹子トンネル崩落事故 破断界に差しかかった７０年代製造の公共インフラと原発

痛ましい大事故が起きました。

「２日午前８時ごろ、山梨県大月市笹子（ささご）町の中央自動車道・笹子トンネル（全長約４．７キロ）内で、コンクリート製の天井板が１１０メートルにわたり崩落し、少なくとも車３台が巻き込まれた。県警や消防によると、現場で複数の遺体を確認。３台には少なくとも６人が取り残されていたとみられ、救出作業を急いでいる。もあり、県警は業務上過失傷害容疑などで調べる。」（毎日新聞１２月２日　資料１参照） 

上の写真にあるように、笹子トンネルで１１０メートルにわたり、天井部分の重さ１トン超の天井板が２００数十枚崩落し、３台の車を押しつぶし 多数の死者を出しました。亡くなられた方々のご冥福をお祈りします。 

この事故の全容はいまだ詳細がわかっていませんが、私は福島第１原発事故と並ぶような「時代の曲がり角」を示す事故のように感じられます。 

さて現時点で原因と考えられているのは、天井金具の何らかの原因による破損です。（下図参照　毎日新聞より引用）　

写真でも見られるように、Ｖ字型に天井板は崩落しており、吊り金具が天井から一列に垂れていないことから、根元から脱落したと見られます。（上図右側・吊り金具最上部） 

この吊り金具は長さが５メートルあり、この９月に実施された定期点検の際には、下部の天井板との部分は打音検査といってハンマーで叩いて音で確認していたものが、この上部取り付け部分は目視点検で済まされていました。 

この吊り天井型式は換気ダクトのためにあり、現在はジェットファン方式に全面的に切り替わっています。（ただし新東名富士川トンネルの一部を除く。） 

現在これと同じ旧式な取り付け方のトンネルは全国で４９カ所あります。いずれも大部分は完成から２０年から４０年たったものです。（下図参照）

　　　　　　　　　 （ＴＢＳ「ひるおび」より参考のために引用いたしました。）

この吊り天井方式はこの笹子トンネルが完成した７７年当時には、優秀な大型ジェットファンがなかったために、このような複雑なダクトの取り付け方になっています。　 

現在はトンネル全体を大きなダクトに見立てて、自動車の侵入方向からジェットファンで空気を送り込んで強制換気する方式となっています。 

吊り金具式の問題点は、金具が振動や金属疲労、漏水によって腐食しやすいことです。この笹子トンネルは、日本土木史に残る難工事で、膨大な湧水と破砕帯との戦いでした。 

ですから、デリケートな破砕帯は３５年間常に交通の振動を受け続け、恒常的にトンネル本体に対して圧力やねじれを与えて多くのヒビを作っていたことは想像に難くありません。 

そこから湧水が漏れ出し、常に吊り金具を侵食していた可能性が高いと思われます。そしてそれが遂に完成から３５年後の今、破断界を迎えて重大事故につながりました。

ひとことで言うなら、高速道路インフラの老朽化です。（資料３参照）

先月１１月７日に行われたＮＥＸＣＯ東日本・中日本・西日本各社による「高速道路資産の長期保全、及び更新のあり方に関する技術検討委員会」という長たらしい名前の検討会でもこの老朽化問題は検討されており、１年後に答申をまとめる予定を出したばかりのことでした。

現在我が国の高速道路網は建設後３０年以上経過するものが４割にも登り、同検討会資料によれば、２０１９年にはとうとう５割を超えるとされています。

つまり、いつ何時このような天井崩落のような今まで「あり得ない」とされてきた重大事故が起きるかわからないということです。

日本の公共インフラは高度成長期とその後の時期に多くが作られました。当時の技術水準は、この吊り天井方式にも伺えるように、いくつもの技術的限界を持っています。

そしてそれは常にメンテナンスし続けたとしても、５０年間たてば大規模な改修工事が必要だと言われています。

特に山間部を通るトンネルや、首都高のような非常に交通量が多い道路、そして大震災にさらされた地域の高速道路などがそうです。

首都高は、東京オリンピックに合わせて作られたために３０年以上経過する老朽化した部分が４６％も占め、２００９年の調査で補修が必要な箇所は実に９万６６００カ所に達しました。

もし、予想される首都直下型地震が起きた場合、首都高は巨大な墓場と化すことでしょう。

対策としては鉄環を回すなどが上げられていますが、国が改修工事に対して十分な予算措置をとらないまま多くが放置されています。

この公共インフラの整備・改修事業を「土建国家への逆戻り」として切り捨て続け、「コンクリートから人へ」というバラ撒き政策に固執し続けた民主党政府は強く批判されるべきです。

前原氏などは、「公共事業を３２％減らした。自民党政権ではできなかったことだ」と、公共インフラをボロボロにしたことを手柄顔して語っているありさまです。

今後高度成長期に建設した公共インフラは続々と耐久限界を迎えていきます。振動、腐食、金金属疲労などで今後５０年で１９０兆円の老朽化対策費が必要だと言われています。

原発事故と同じく、「起きるはずがない」という安全神話に浸って、着実な整備・改修を怠ったツケが回ってきました。

もはや言い訳はききません。早急に全国の公共インフラを点検し、その補修強化のための予算を大規模に組むべきです。

なお、国交省はＮＥＸＣＯ中日本と共同調査をすると発表しました。規制する側とされる側の共同調査ということになります。

このような重大事故を引き起しながら、茶番を堂々してみせる霞が関官僚はいい度胸です。

この笹子トンネル崩落事故は、福島第１原発同様に時代の深部でなにか大きなことが起きていることを予感させるものでした。

私たちは、今まで「安全であたりまえだ」と思っていた原発のようなエネルギー・インフラや公共インフラが、実は破断界に差しかかっていたことを自覚的せねばなりません。

７０年代に多く作られた福島第１原発型ＢＷＲは、その耐久年限の３０年間を過ぎて今や危険水域の中にあることが分かりました。

また、同じ時期に作られた多くの公共インフラも今、大改修をしないと重大事故を引き起こすことが分かりました。このことを真正面から見つめる時です。

これは新たな総選挙の争点となすべきです。

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■資料１　中央道トンネル崩落:複数遺体確認　少なくとも６人現場に
毎日新聞　2012年12月02日 

　２日午前８時ごろ、山梨県大月市笹子（ささご）町の中央自動車道・笹子トンネル（全長約４．７キロ）内で、コンクリート製の天井板が約１１０メートルにわたり崩落し、車３台が巻き込まれた。県警などによると、１台から複数の遺体を確認。もう１台から１人を救出したが死亡が確認された。３台には少なくとも計６人が取り残されていたとみられ、救出作業を急いでいる。中日本高速道路は設備の老朽化で事故が起きた可能性を認めており、県警は業務上過失致死傷容疑などで調べる。 

　県警や東山梨消防本部によると、３台は多摩ナンバーのレンタカーのワゴン車、トラック、乗用車。天井板の下敷きになり、火災も一時発生した。複数の遺体が見つかったワゴン車から自力で脱出した銀行員の女性（２８）＝神奈川県三浦市＝は「６人で乗っていた」と話したという。死亡した男性はトラックから見つかり、山梨県甲斐市の食品卸売会社の男性運転手（５０）とみられる。脱出した女性と甲府市の無職女性（３７）がやけどなどで重軽傷。 

　中日本高速によると、現場は上り線の大月市側出入り口から１．７キロ地点。天井板（幅５メートル、奥行き１．２メートル、厚さ８〜９センチ、重さ約１．２〜１．４トン）の上の空間は換気のためのダクトになっており、ダクトを仕切る隔壁と合わせ計約２７０枚が崩落した。 

　天井板は左右１枚ずつが中央にある鉄板で支えられ、この鉄板はトンネル中央の最上部から伸びるつり金具（長さ５．３メートル）で１．２メートル間隔で固定されていた。同社は調査委員会を設置予定で、名古屋市の本社で記者会見した同社幹部は設備の老朽化について「今後原因を調査するが、そうした可能性もあるかもしれない」と述べた。

　点検は年１回の定期点検と５〜１０年ごとの詳細点検があり、最近では今年９月に詳細点検をしたが「異常なし」だったという。だがこれまでの点検で、天井板についてはハンマーでたたいて調べる打音検査をしてきたが、トンネル最上部にボルトで固定してあるつり金具の上部は作業員による目視しかしてこなかった。同社幹部は「高さがあり双眼鏡による目視で十分だと思った」と説明した。 

　同社の金子剛一（たけかず）社長は会見で「大事故を起こし、大変申し訳ない」と陳謝した。 

　笹子トンネルは１９７７年開通で、大月市と甲州市にまたがる。上下線が別々のトンネルで片側２車線。 

■資料２　トンネル天井のボルト脱落　類似トンネル緊急点検
朝日新聞デジタル 12月3日 

中央自動車道上り線の笹子トンネル（山梨県）の天井崩落事故で、中日本高速道路は３日、崩落した天井板をつる金具をトンネル上部のコンクリートに固定するボルトが崩落現場付近で抜け落ちていたと公表した。また、現場を視察した羽田雄一郎・国土交通相は、同様の構造になっている全国のトンネル４９本を緊急点検するよう、高速道路会社などに求める考えを示した。

　国交省によると、笹子トンネルと同様のつり天井は高速道路で４０本、国道で９本あるという。緊急点検では、金づちなどでたたいた音で異常を確認する「打音検査」を行う。また、国と中日本高速で調査委員会も近く立ち上げる。
　中日本高速はこれまで、ボルト部分について、腐食などがないかを目視で確認してきた。３日から始めた緊急点検では打音検査に切り替えた。

　笹子トンネルは、長さ約５．３メートルのつり金具で天井板をつり下げていた。金具には鋼材が取り付けられ、ボルト（長さ２３０ミリ、直径１６ミリ）でトンネル最上部のコンクリートに打ち込まれており、接着剤で固定してあるという。崩落現場では、複数のボルトがコンクリートから抜け落ちていたという。

■資料３　中央道トンネル崩落　後手に回った対応
◇老朽化対策、先月から　「経年劣化」の指摘も−−高速３社
毎日新聞　2012年12月03日　東京朝刊

天井板の崩落事故が発生した山梨県の中央自動車道・笹子トンネルは、供用開始から３５年が経過しており、中日本高速道路など高速３社は先月、道路全般の老朽化対策について検討を始めたばかりだった。専門家からは経年劣化の可能性が指摘されるとともに、点検方法の見直しや早期の原因究明を求める声が上がった。

　中日本高速道路によると、笹子トンネルは中央道の起点・高井戸インターチェンジ（東京都杉並区）から８２・７キロの地点にあり、全長４７８４メートルで７７年１２月２０日開通。崩落した天井板はプレキャストコンクリート（ＰＣ）板と呼ばれ、板１枚は幅５メートル、奥行き１・２メートル、厚さ８〜９センチ、重さ約１・２〜１・４トン。これを左右に１枚ずつ並べ、両端はトンネルの壁に固定し、中央部分はトンネル最上部からつり金具で固定していた。

　つり金具は板の奥行きと同じ１・２メートル間隔で設けられ、金具と金具の間には隔壁がある。隔壁は天井の上の空間を左右に分け、片方はトンネル内の車の排ガスを換気機を使って排出する排気用、もう片方は外部の新鮮な空気を取り入れる送気用として利用しており、これは「横流（おうりゅう）換気方式」と呼ばれる。

　このトンネルの天井が約１３０メートルにわたり崩壊。つり金具部分も落ちる一方、天井板の両端はトンネルに固定されたままで、Ｖ字形になった。施工は７６年８月から７７年９月に大成建設と大林組の共同企業体が行い、点検は中日本高速グループの中日本ハイウェイ・エンジニアリング東京（東京都新宿区）が担当していた。

　同社によると、天井の点検は技術者の目視と専用のハンマーを使った打音で行われ、水門直仁・経営企画課長は「技術者はたたいた時の反発や音で劣化の有無についてある程度目安はつく。一番信頼性が高い方法で、他のトンネルや業者でも同様だ」と説明した。

　一方、近年は天井がなく、ジェットファンや車の流れでトンネルの出入り口で換気する「縦流（じゅうりゅう）換気方式」が主流とされる。横流方式には構造物が多くコストがかかる一方、縦流方式は安価なため普及したという。

　中日本高速は「トンネルの更新計画はなかったが、経済性や、天井板があると圧迫感があるので縦流方式の方が好ましいと考えていた。でも工事には長期間の通行止めが必要なので、簡単ではない」と説明した。