オスプレイは危険機か？その４ オスプレイは「普通に安全な機体」です

シンプルな真理ですが、正しい正当性のある要求は受け入れられるでしょう。 

逆に、間違った知識を基にする要求は、受け入れられずに無視されて、やがて消えていく運命にあります。 

要求されても、それが事実でない以上、政府は受け入れようがないからです。 

ですから、間違った知識と、そこから生まれる歪んだ正義感は、簡単にドグマに転化しやすいのです。 

私は沖縄基地反対派が、4年前のマスコミの流行に乗って、「オスプレイ反対」を基地反対のすべての根拠に据えてしまったことは、大きな失敗だと思っています。 

「すべての根拠」がオスプレイだって、そりゃオーバーじゃないか、と思われるでしょうが、では思い出してご覧なさい。 

普天間基地の撤去要求は、住宅地の真ん中にあったということと、「オスプレイが飛んで来る」という恐怖心が中心になっていました。 

もちろん、反対運動はあの忌まわしい少女レイプ事件が背景にありましたが、それは怒りの火薬庫に点火したきっかけにすぎませんでした。 

高江ヘリパッド反対運動などは、もっと直接に「オスプレイパッドを作るな」をスローガンにしています。 

https://henokorelay.wordpress.com/2016/04/13/416takae/

こんな「オスプレイ危険機」論だけを頼りにして運動を煽ると、オスプレイのハードウェアとしての安全性が証明されるにつれて、「あれ、なんで反対してたんだったっけ」となっていくことになります。 

一方オスプレイ配備に賛成している人たちにも、「安全保障上必要なんだ」と大きな網を被せたような言い方をする人がいますが、いかがなものでしょうか。 

こういう言い方をすれば、「なぜ、沖縄だけが大きな負担を被っているのだ」という、定番的反対派の「民意」とまったく噛み合いません。 

こういう議論をしている限り、基地問題と機体の安全性の混同はほぐれていかないでしょう。 

ですから私は、切り分けて考えてみようと提案しています。

基地問題とオスプレイの機体の安全性は別次元なのです。 

ほんとうにオスプレイは「危険機」かどうかについては、機械工学的なハード面のことですから、心理的尺度と違って明確に定量的分析が可能です。 

いままで何回か書いてきましたが、私はオスプレイが「絶対危険だ」というのが誤りなように、逆に「絶対に安全だ」という立場にも立ちません。 

安全性を追及する中で、事故は減っていくのです。 下図は、沖縄に配備されているMV－22オスプレイの事故率で、飛行10万時間あたりの重大事故率を示しています。 

防衛省

　重大事故はクラスＡというカテゴリーですが、上図作成時からハワイ事故でやや上昇して、今はちょうど３～４の中間ていどです。 

よく保守派の人は、「オスプレイは米軍全体でもっとも安全な機体のひとつだ」くらいにいいますが、それは言い過ぎです。

まぁ、それほど突出して低いわけでもなく、かといって「未亡人製造機」でもなく、要するに「普通に安全な機体」だと考えて下さい。 

ただし、世界に200機以上飛んでいるオスプレイを「危険機」だという反対運動があるのは、私が知る限り世界でもここ沖縄だけです。 

かつてメディアは、「オスプレイは未亡人製造機と呼ばれている」と盛んに言っていましたが、それはすべて開発過程のことです。 

沖縄では知られていないようですが、海外では英国にもオスプレイが配備されていますが、ビッグベンの横を飛行したりしている写真もあります。 

V22 Osprey Flies Over Big Ben 

ちなみにマンハッタンの上空を飛んでいる映像もありますし、オスプレイのようなティルトローター機を使ったミニ飛行場も計画されています。 

http://book.geocities.jp/bnwby020/osprey120927.htm

欧米では、オスプレイのようなティルトローター機の開発は次々に公表されていて、反対運動どころか、市民の日常生活に溶け込もうとしています。 

今後、騒音がうるさく、しかも鈍速なヘリに変わって垂直離発着機はティルトローター機が主流になると思われます。 

http://book.geocities.jp/bnwby020/osprey120927.htm...

ではどうしてこのような、オスプレイ＝「危険機」というデマが生まれたのでしょうか。 

それはオスプレイが、ティルトローター機の先駆けだった事にあります。 

ティルトローター機とは、主翼先端のナセルというエンジン格納部分を、垂直離発着するときは、グルリとティルト（傾ける）ことができる航空機のことです。

ティルトって言葉は、ティルトハンドルとかカメラのティルト液晶モニターなんかでよく聞くでしょう。

防衛省http://www.mod.go.jp/j/approach/anpo/osprey/kaisetsu/

離発着時はまるでヘリのように、そしていったん空中に飛び上がれば固定翼機のようにビューンと飛んでいくことができます。

航続距離もへりより長いので、「速い、長い、静か」という三拍子が揃ったことになるわけです。

技術的に新機軸だったので、1980年代に開発が始まり、配備されたのは21世紀に入ってからでした。 

すべての航空機は、開発・試作段階から配備初期に事故が起こりやすいと言われています。 

また、機体が老朽化すると再び事故率が上がっていきます。 

この現象を、「故障率のバスタブ曲線」（故障率曲線）と呼びます。

これは小はスマホから、大は航空機やロケットまで共通の現象です。 

 http://eetimes.jp/ee/articles/1207/26/news014.html 

バスタブ曲線を押さえておきましょう。

「故障率曲線とは、機械や装置の時間経過tに伴う故障率 の変化を表示した曲線のこと。
その形からバスタブ曲線と呼ばれて、時間の経過により初期故障期、偶発故障期、摩耗故障期の3つに分けられる。」
故障率曲線 - Wikipedia

オスプレイ反対派が持ち出す数字や映像の大部分は、この「初期故障期」のものです。

反対派はオスプレイ憎しに凝り固まってしまったために、 事故分析のイロハであるバスタブ曲線も勉強していないようです。

試作段階での事故や、初期故障だけ切り取ってプロパガンダすれば、いつまでたってもオスプレイは「未亡人製造機」なわけです。

一方、普天間基地で沖国大に落ちたＣＨ53などは、自衛隊の用廃機から部品をもらっているような老朽機で、典型的な「磨耗損傷期」にあたっています。 

また、事故率を多くみせかける手法としては、事故の度合いを考慮せずにひとくくりにしてしまう方法です。 

よく、「量産決定後の2006年-2011年の5年間で58件の事故が起こっている」という言い方をする人がいますが、こういう言い方を聞いたら眉に唾をつけて下さい。 

この58件という数字は、実は空軍仕様のCV-22と海兵隊仕様のMV-22の事故件数を勝手に合計し、しかもクラスA（重大事故）4件、クラスB（中規模事故）12件までもを合算した数字なのです。 

配備後に起きたクラスＡ（重大事故）は、海兵隊型MV22に限って見ると3件です。 

もっと水増ししたいのなら、クラスＣ（小規模事故）まで入れれば20件以上増えて見えます。 

なお、クラスCとは、「整備士が整備中に作業台から滑って転落」のような、オスプレイの性能とは直接関係のないうっかり事故までが多数含まれています。 

では、海兵隊型オスプレイの重大事故である、モロッコとフロリダ、ハワイはどうかといえば、先日の記事で述べたように人為的操作ミスでした。
MV-22オスプレイの沖縄配備について - 防衛省・自衛隊

モロッコ事故などは、「これぞオスプレイが危険な証拠」と騒がれましたが、背風15～27ノットで離陸しようとしており、これでは固定翼はもとよりヘリコプターですら離着陸はしないでしょう。

現時点で冷静に判断すれば、オスプレイの機械的欠陥は発見されていません。

いや、米軍や日本政府は何か隠しているという陰謀論に立つのは勝手ですが、もしそんなことがバレでもしたら国防長官の首が飛ぶ程度では済まない大スキャンダルです。

機体の欠陥が見いだせなくなると、「オートローテーションができないので危険機だ」とか、「低周波でノグチゲラが死んだ」とか、「飛行経路が危険だ」とかありとあらゆる重箱の隅をつつくことになります。

これについては回を改めて詳述します。

それにしても、高江が最後の「オスプレイ祭り」だと信じたいものです。