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オスプレイ事故原因の新事実

Img_5031

昨日来の報道で、私が昨日出した速報を修正します。 

まずはこのような場合、ニュートラルに報道してくれるNHKニュースからです。 

「NHKニュース
12月14日

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161214/k10010806271000.html13日夜、沖縄本島の東の海上で、アメリカ軍の輸送機オスプレイが不時着した事故で、事故機は上空で別の航空機から燃料の提供を受ける空中給油の訓練をしていた際に不具合が起きて飛行が困難になったことが、アメリカ側の説明でわかり、防衛省が確認を続けています。 

13日午後9時半ごろ、沖縄県名護市の東およそ1キロの海上で、アメリカ軍の輸送機オスプレイ1機が不時着し、乗っていたアメリカ兵5人が全員救助され、このうち2人がけがをしました。 

事故機は沖縄県宜野湾市にあるアメリカ軍普天間基地の所属で、機体が大きく壊れて胴体や翼などがバラバラになりました。アメリカ軍の防衛省への説明によりますと、事故機は当時、ほかのオスプレイ1機とヘリコプター1機とともに、KC130空中給油機から上空で給油を受ける訓練をそれぞれ行っていました。

その際、空中給油機の燃料を送るホースが切れ、事故機の側に不具合が起きて飛行が困難になったということです。パイロットは住宅地上空の飛行を避けるため、名護市辺野古の海岸沿いにあるキャンプシュワブに向かいましたが、たどり着けないと判断し、沖合の浅瀬に不時着したということです。 

アメリカ軍は「機体はコントロールできる状態で、パイロットが意図した場所に降りた」としたうえで、「原因が機体にある可能性は極めて低いと見ている」としています。防衛省は引き続き、アメリカ軍から情報収集して、当時の詳しい状況の確認を進めています。」 

Sty1612140015f3http://www.sankei.com/photo/story/news/161214/sty1612140015-n1.html

私はヒーローキャスティング訓練ではないかと見ていましたが、これを訂正します。 

原因は、MC130とオスプレイの空中給油中に、給油ホースがプロペラ(ローターブレード)に当たって、損傷したことによります。
空中給油 - Wikipedia
 

四軍調整官のローレンス・D・ニコルソン中将のステートメント原文です。http://www.iiimef.marines.mil/News/News-Article-Display/Article/1029252/iii-mef-commander-addressed-mv-22-mishap-off-the-coast-of-okinawa/全文は欄外に

"Nicholson stated the aircraft was conducting aerial refueling operations over the sea when the rotor blades struck the refueling line, damaging the aircraft."

空中給油は海上で行いますので、市街地に墜落する可能性はありません。

Photo

上の写真は昼間のものですが、先行するMC130からホース(ドローグ)が延びています。

ここから燃料がもう一枚上のオスプレイの機首右側に見える給油受けの漏斗状のバイプ(プローブ)に繋がって給油がされます。

これはヘリで使われる、プローブ&ドローグ方式といわれている方式です。

難点は気象の影響を受けやすいことで、伸ばしたホースが相手の機体を損傷させることがあることです。

今回の事故はなんらかの理由で、給油機側のホースを、オスプレイのプロペラ(ブレード)が切断してしまい、それがプロペラにダメージを与えたために、左右の回転が不均等になって強い振動が発生したようです。

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朝日新聞12月14日http://www.asahi.com/articles/ASJDG5QJGJDGTIPE02Y.html

このような事故は今までも他機種でも起きていますから、オスプレイ特有のものではありません。

したがって、この事故はなんらかの人為的ミス、あるいは天候の急変によるものであって、機体の構造的欠陥ではありません。

稲田大臣が飛行停止を要請したのは、原因が解明されるまでの期間であって、翁長氏のような「欠陥機」だから配備撤回とするようなものとは質が違うことを押さえて下さい。

私はそれですら神経過敏で、かえって政府がオスプレイ「欠陥機」説を裏付けてしまう言動にならないかと思いますが。

稲田さん、深夜に会見などしないで下さい。慌てないで対応しないと、防衛大臣が自分で煽っていますよ。

なおニコルソン中将は、「在日米軍のチェックリストの見直しなどをする間一時飛行停止にする」と公表しました。

ニコルソン中将の当該部分です。

"Nicholson has made the decision to temporarily halt all MV-22 flight operations under Marine Forces Japan until he is "satisfied that we have reviewed our checklists and safety of flight procedures."

ところで21時30分という時間ですが、奇異に思われるかもしれませんが、夜間給油訓練は通常なされているようです。

オスプレイの夜間空中給油訓練の様子の動画はこちらからご覧いただけます。 
https://www.youtube.com/watch?v=5EIPySw_YuY 

名護市安部の海岸から約1㎞離れた浅瀬にハードランディング(硬着陸)したのは、パイロットの判断です。

なお米軍の表現はあくまでも「着陸」 landingです。(欄外参照)

一方、琉球新報が使う「墜落」は、航空用語でクラッシュ(crash)と呼ばれており、まったく別概念です。

クラッシュは機体がコントロールを失って失速して、地上に激突することです。

今回の事故において、機体は最後までパイロットの制御下に置かれて、硬着陸する場所も慎重に集落の被害のない場所に選択されています。

これを「墜落」と呼ぶのは非常識な煽りです。 

さてニコルソン中将によれば、事故当初、パイロットは普天間か嘉手納に帰還しようと考えましたが、市街地上空を飛行せねばならないことから断念し、海岸前の浅瀬にハードランディングさせました。 

ニコルソン中将の発言の当該部分です。

"The pilot made a decision to not fly over Okinawan homes and families. He made a conscious decision to try to reach Camp Schwab…and land in the shallow water to protect his crew and the people of Okinawa."

辺野古に滑走路があれば、至近距離ですし、海に面しているために、無事に帰還することは充分可能であったと思われます。 

反基地運動家たちはこの事故を受けて、「だから移転反対」と叫んでいますが、正反対です。 

オスプレイの事故と移転問題は、本来まったく別次元のことですが、百歩譲ってオスプレイが「欠陥機」ならば、なおのこと「だから海に面した過疎地に移転する」のが正しいのです。 

というのは、今回の事故もそうですが、オスプレイなどの軍用機は日本では市街地上空で訓練をすることはありません。 

訓練はリスクが伴いますから、万が一事故が起きた場合、市街地に被害が及ぶからです。 

ですから、軍用機の訓練は海上でされますが、訓練中に事故が起きても、海岸に飛行場があれば市街地上空を飛行せずに帰還できるからです。

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皮肉にも、今回のオスプレイ事故は辺野古に移転せねばならない理由を際立たせてしまいました。

それは、以下の理由です。

第1に、軍用機の事故は訓練中に起きる可能性が高いこと。
第2に、軍用機の訓練は海上でされていること。
第3に、海上で事故が起きた場合、市街地上空を通過せずに飛行場に帰還するには、海に面した過疎地の基地の方がリスクが少ないこと。

この事故において、現時点で大事なことは煽ったり、逆に過少にリスクを判定することです。

リスクは常にあります。事故はあり得ます。

ならば、その事故が起きた場合、どうしたらリスクを最小限に限定して閉じ込められるかを考えるべきではないでしょうか。

東京新聞のように、「沖縄米軍トップ「感謝されるべきだ」とか、「オスプレイの安全主張崩壊」などというアジビラまがいの紙面づくりは感情的対立を煽り、何の解決にもならないので、やめて欲しいものです。
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2016121590070509.html

なお、海保11管は捜査を開始しました。

「現場は海域のため、11管は14日未明、米軍に事故の捜査を申し入れたが、14日夕までに回答はないという。ただ、航空危険行為処罰法違反の疑いで独自に捜査を始め、米軍の協力が得られれば、パイロットらから任意で事情を聴く方針。日米地位協定は、米軍関係の事件・事故には基地の外でも米軍による警察権を認めている。」(朝日12月14日)

                      ~~~~

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ニコルソン中将記者会見全文

MARINE CORPS BASE CAMP BUTLER, Okinawa, Japan – --

The Commanding General of III Marine Expeditionary Force, Lt Gen. Lawrence D. Nicholson, held a press conference here following the landing of an MV-22 Osprey in the shallow waters off the coast of Okinawa.

Nicholson stated the aircraft was conducting aerial refueling operations over the sea when the rotor blades struck the refueling line, damaging the aircraft.

"After the aircraft was unhooking, it was shaking violently," Nicholson said. "The pilot made a decision to not fly over Okinawan homes and families. He made a conscious decision to try to reach Camp Schwab…and land in the shallow water to protect his crew and the people of Okinawa."

All five crewmembers were rescued and transported to the Camp Foster Naval Hospital. Three of the crewmembers were released from the facility and two still remain hospitalized under observation.

"I want to thank the Japan Coast Guard for their quick response as well as the Okinawan Police for their support in securing the site," he said. He also thanked the U.S. Air Force 33rd Rescue Squadron for their assistance during the operation.

Nicholson addressed the concerns of the Okinawan community and focused on reiterating the safety and resourcefulness of the MV-22 aircraft to support the U.S.-Japan Alliance.

"I regret that this incident took place," Nicholson said. "We are thankful for all the thoughts and prayers the people of Okinawa gave to our injured crew."

Nicholson has made the decision to temporarily halt all MV-22 flight operations under Marine Forces Japan until he is "satisfied that we have reviewed our checklists and safety of flight procedures."

An initial salvage survey at the location is underway to determine the most viable platform and method of recovery for the aircraft, stressing the importance of safety and protection to the environment.

A formal investigation into the incident has been launched. There will be no further information on the cause of the incident until the investigation is complete.

仮訳
海兵隊基地キャンプ ・ バトラー、-沖縄県-

海兵遠征軍、ローレンス ・ D ・ ニコルソン中将は、沖縄の沿岸海域の浅瀬におけるオスプレイの着陸について記者会見を行った。 

ニコルソンは、航空機(オスプレイ)は損傷を受けた時、海上で空中給油を行っていたと述べた。 

「オスプレイはこれをアンフック(引っかけ損なうこと)したために、機体は激しく振動を始めた。 

「パイロットは彼の乗組員と沖縄の人々を保護するためにキャンプ ・ シュワブの浅瀬に到達しようと決断した」 

5人の乗組員すべては救出され、キャンプ フォスター海軍病院に運ばれた。そのうち3名の乗員は既に退院し、2名はまだ観察入院を続けている。 

「私は日本の海上保安庁の迅速な対応だけでなく、その場所を保護していただいた沖縄県警察に感謝したい」と述べた。 

また、彼らの救援のために尽力頂いた空軍第33レスキュー隊に感謝する。 

ニコルソンは沖縄社会の懸念に対処し、安全保障と日米同盟を支援する MV 22オスプレイのresourcefulness(困難に対する力)を繰り返しに焦点を当てた。 

ニコルソンは、沖縄のコミュニティの懸念事項に対処し、MV-22機の安全と機材を日米同盟を支えるためにあると重ねて述べた。

ニコルソンは、「この事件が起こったことは残念だ」、 「(しかし)沖縄の人々が負傷した乗組員に与えたすべての思いと祈りに感謝している」 と述べた。

ニコルソンは、在日米軍の下でのすべてのMV 22を一時飛行停止とし、飛行操作のチェックリストと飛行手順の安全性を満足しうるまで見直すと述べた。

安全性と環境保護の重要性を強調し、航空機の最も有効なプラットフォームと復旧方法を決定するために、現地で最初の引き上げ調査が行われる。

事件の正式な調査が開始された。 調査が完了するまで、事件の原因に関する詳細情報の公表はない。

 

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コメント

今回の件で似たような事故が内地であってもここまで騒がれないという意味で、内地は差別されているなおい。と感じました。

税制面でも、沖縄にくらべて随分差別されています。

でも、沖縄みたいに右往左往しない方が健全だと思いますけれどね。

私は事故を起こしても、大事にされなかった米軍パイロットに感謝すべきだと思いますよ。

もちろん神様にも。

投稿: かつて…(以下略) | 2016年12月15日 (木) 03時34分

バラバラに機体が割れていますが、受油プローブが伸びたままなのがわかりますね。

プローブ&ドローグ式空中給油は世界中で行われている最もポピュラーな方式ですが、それなりに技量も必要になります。失敗してドローグ破損やミッション・アボートなんてことも起きてます。
特にヘリコプターやオスプレイのようなパワードリフト機の給油はローター引っ掛けそうで見てて危なっかしいのは確か。しかも戦闘機と違って気流の乱れやすい低空で夜間ですからパイロットの緊張感は大変大きなものでしょう。
任務上夜間低空でも訓練を積む必要があるからやってるんでしょうけど。。

投稿: 山形 | 2016年12月15日 (木) 05時12分

今回の事故映像で一つ気になる点があります。映像を見る限りではティルトローターがヘリモードではなく、飛行モードで大破しいる様に見えますが、それはヘリモードで軟着陸する余裕も間も無く事故後直ちに制御不能に陥った事を示している様にも思えるのですが、どうなのでしょうか?

投稿: 一沖縄県民 | 2016年12月15日 (木) 05時40分

給油ドローグか劣化で何らかの原因で切れたホースがブレードに接触したのが原因で飛行維持困難な異常振動に陥ったのでしょう。
機械が苦手の方向けに例えるなら、洗濯機で脱水時に衣類が偏りして異常振動を起こしている状態? 洗濯機なら自動停止しますし一時停止して衣類を配置し直せばすみますが…(でないと、米国で発生した謎の洗濯機爆発(自壊)のように…)
また、ヘリやオスプレイのようにブレードが長いとバランスの崩れた際の振動は並ではありません。ブレードがワイヤーに接触した時のヘリの事故映像を見るとローター軸が20~30㎝の幅で揺れてしまっているのを見て取ることができます。
(間違っていたら突っ込みよろしくお願いします )

投稿: 好実 | 2016年12月15日 (木) 06時09分

一沖縄県民さん。

ローターは前向いてます。水平飛行モード。プローブも含めて給油時のままですね。
うーん、確かなことは言えないけどなんとかキャンプ・シュワブまで辿り着こうとしたから距離を稼ぐためにそのまま水平モードで飛んだのではないかと。
また片側のローターが破損した状態でガタガタ状態なら下手にローター可変させたらどうなるのか不明。操作マニュアルがあるはずですけどちょっとなんとも言えませんね。

まあ、どのみち通常の大形ヘリでオートローテーションで不時着したらこのくらいは壊れて当たり前って感じですね。

投稿: 山形 | 2016年12月15日 (木) 06時40分

"I regret that this incident took place," Nicholson said. "We are thankful for all the thoughts and prayers the people of Okinawa gave to our injured crew."

 「事故が発生したことは残念である。私たちは、沖縄県民から寄せられた、負傷した我が海兵隊隊員への思い、祈りに対して感謝したい。」とニコルソン中将は語った。

 私はこのようにニコルソン中将は言っていると解釈した。沖縄県民が負傷した海兵隊隊員への思いやりがあったとニコルソンは言ったのではないか。それは、人倫上常識的な人間感情なんだろうから。

 英語は難しいので、また、微妙なくだりでもあるので、誰かのご教示をお願いしたい。

投稿: ueyonabaru | 2016年12月15日 (木) 08時09分

感謝すべきだと言ったといってるのは、記者会見でなく、会談した「安慶田副知事」からの情報との事ですが。

投稿: かつて…(以下略) | 2016年12月15日 (木) 08時26分

金武町の住民です。いつもありがとうございますm(_ _)m
沖縄居住者よりも的確なご指摘と情報、無言で拝見させていただいてます。
事故の夜は、金武湾上空に、妙にサーチライトのヘリと航空機が低空で多いなぁ感じてましたが・・・。沖縄二紙は例により、神風が吹いた~と、狂ったような報道合戦を続けてます。県幹部の発言も二紙が云う識者も総動員状態で叩きまくり、煽ってます。たぶん、年内の紙面はこの一件で埋まるのかと。「土人」が終息しかかり、返還と最高裁判決で土壇場状態のオナガ県政への断末魔の米軍からのプレゼントでしょうね。天はあじなことをされています。因みに生まれ故郷は筑波山の西麓です。転居二年。報道に辟易の二年でもありますが、、、。粛々と転居目的を果たそうと念じる日々です。読み逃げが続いてましたが、お礼を含めて初投稿ですm(_ _)m

投稿: gun | 2016年12月15日 (木) 10時21分

 飛行機は墜落することがある。今回は海への不時着であったので、幸いであった。

 海兵隊ヘリの事故を2件ほどはよく覚えている。その一つは、九州から沖縄へ帰還途中の海兵隊ヘリが海上で墜落して、10名前後の隊員が死亡したことがある。大きな事故であったが、新聞紙上で大きく取り上げられることはなかった。二つ目は、北部訓練場内で、訓練中の海兵隊ヘリが墜落したことがあった。有害物質があるのないのと新聞では騒がれた。その事故で死者があったかどうかは覚えてない。沖縄での海兵隊機の墜落事故はほかにも多数ある筈である。

 今回の事故も夜間訓練という厳しい条件下での事故であった。海兵隊には必ずしも安全飛行が優先されるわけでもない。戦場は色々な悪条件が重なるのであり、兵隊はこれを想定して厳しい条件下での訓練がなされるのだ。

 海兵隊隊員さんホントにご苦労様。感謝します。

投稿: ueyonabaru | 2016年12月15日 (木) 10時51分

一沖縄県民様、山形様。

防衛省の「MV-22オスプレイオートローテーションについて」によると、両エンジン出力喪失時、降下時に取り得る飛行形態は、滑空又はオートローテーションの2通りとなっています。

http://www.mod.go.jp/j/approach/anpo/osprey/pdf/dep_4.pdf

更に、

○ナセル角度60度未満:固定翼モード(ナセル角度0度)に遷移、滑空により降下、着陸。

○ナセル角度60度以上:垂直離着陸モード(ナセル角度96度)に遷移、オートローテーションにより降下、着陸。

と書いてあります。
今回は事故後、飛行モードのまま飛んできてマニュアルどおりに滑空・不時着したのでしょうね。

不時着した場所をGoogleマップの航空写真で見ると、二つの半島に挟まれた浅瀬です。南側の深い海側から滑空して着水、浅瀬に乗り上げて止まったって感じでしょうか。
パイロットは脱出のし易さなどを考慮してここを選んだのでしょう。一人の死傷者も出さなかったのは見事な判断だったと思います。

投稿: ひこ~ | 2016年12月15日 (木) 10時58分

空中給油をしていた沖合30キロ地点から、キャンプハンセンを目指したがたどり着けず、浅瀬に不時着したとのことですが、なぜハンセンまでたどり着けなかったのでしょうか?間近まできて飛行困難になった理由があったのでしょうか?
また、ホース切断事故後、沖合で乗務員脱出という方法は考えられなかったのでしょうか?
米軍がブラックボックスを回収したようですが、隠蔽なしのきちんとした事故原因解明・日本に対する説明と改善が望まれます。
しかしこの絶妙なタイミング、もし米軍に中国工作員がいて関わっているなら、沖縄基地問題は、どうにも解決困難です。

投稿: 改憲派 | 2016年12月15日 (木) 14時08分

ひこ~さん。

それはエンジン停止時のマニュアルですから残念ながらあまり参考になりません。


改憲派さん。
損傷してもまだ飛べる状態なら極力基地に帰還すべく行動するでしょう。普天間は危ないからと北に向かってシュワブ目指したけど陸地ギリギリで力尽きたってとこでしょうか。

ちなみに翼の小さなオスプレイなんかより遥かに滑空効率の良い旅客機で全エンジン喪失での滑空率が1/10程度です。
オスプレイがこれだけ飛べた時点で、ローター損傷でエンジンは酷く振動しながらもかなりの時間は動力を維持していたと考えます。

投稿: 山形 | 2016年12月15日 (木) 14時23分

米軍説明がありましたが色々疑問点があります。
空中給油中にホースをロータで切断、ローターが損傷し機体が激しい振動、通常着陸を断念して着水との概要と思います。 疑問点は
1.通常の航空機であれば損傷したプロペラのエンジを止め振動や破損を防ぐが、オスプレイは出来なかったのか?

2.通常の飛行機は方肺でも巡航飛行出来るがオスプレイは出来るのか。 出来るのであれば何故飛行機モード方肺で緊急着陸しなかったのか?(オスプレイは航空機モードで緊急着陸するのを考慮してローターが地面に接触すると外れるように出来ていたはず)

3,訓練空域の概要はhttp://www1.kaiho.mlit.go.jp/KAN11/anzen/Us97/US97.html 
にあるがここにある運用(時間)は守られていたのか?

米軍はきちんと報告して頂きたいものです。

投稿: 浦添住民 | 2016年12月15日 (木) 14時51分

途中で降りると言う連絡がパイロットからあったということは、不時着のために燃料を捨てたりその他色々する余裕があったということでしょう。

空中給油の訓練ですから、本当に燃料が足りなくなっていたと言うわけではないと思います。
ならば、やはりプロペラの損傷が酷かったのでしょうね。
エンジンが故障して片肺(片方のエンジンだけ)になっても飛べるのは知られていますが、プロペラそのものが損傷しては、流石に長時間の飛行は無理なのでしょう。

投稿: 青竹ふみ | 2016年12月15日 (木) 14時58分

改憲派さん

 私としては専門家と思っている山形さんから既にコメントがされていますので不要なのですが、敢えて素人から見た平易な見方をコメントします。

 間近まできて飛行困難になった理由ですが、どなたか、洗濯機脱水の振動を例えられていましたが、なぜ脱水時の振動が大きいと自動的に止まるのでしょう?それは、その振動が続いたりより大きくなることで洗濯機自体(例えば回転軸)が時間とともに徐々にダメージが大きくなり最終的に破損するからでしょう。(サムソンは爆発するようですが。)それと同じ事で、破損にいたる前にダメージで徐々に振動も大きくなり推力が落ちて着水するというのは普通に想像できます。

 また、乗員の脱出は当然まっさきに考える選択肢であったでしょうが、それを選択しなかったこと自体が、機体をしっかりコントロールできていた事の裏返しになると思います。
 詳しいことは公表されていませんが、先日のFA18の事故では緊急脱出したパイロットは死亡されていますように、夜間の緊急脱出にもリスクはあると思いますので、そちらのリスクよりも低いと判断したもの考えられます。

投稿: ume | 2016年12月15日 (木) 14時59分

浦添住民さん。

それは旅客機やターボファンジェットの場合ですね。
またレシプロやターボプロップのプロペラ旅客機等でもペラをフェザリング(水平固定)に出来るから可能なことです。

ヘリコプターでそれをやればオートローテーション不時着になりますし(繰り返しますがあの機体規模ならやはり大破します)、パワード・リフト(オスプレイがこれ)機は水平飛行モードでやったらあの小さな翼面積とローター抵抗では急激に落ちます。
以前から言われていた「オスプレイはオートローテーションできない」批判同様に、一般的輸送機とヘリコプターの良いとこ取りした機種ですので、そのあたりに弱点があることは考えられますね。

まだ報告が出てないので結論的に言うのは憚られますが、今回の事案に対しては給油失敗後のパイロットは最善の処置をとったと思います。

投稿: 山形 | 2016年12月15日 (木) 15時26分

片方のローターが損傷し振動したら、止めれば良い話ですが、ヘリモード時の方肺対応のため左右のローターがジョイントされている為に、エンジンを止めてもローターの回転が止められないとなれば、大きな問題です。 ローターの故障は外的要因だけでなく、ピッチ角装置の故障、折りたたみ装置の故障など色々ありますから。。。

そんなことは無いと信じたいですが。

投稿: 浦添住民 | 2016年12月15日 (木) 15時29分

盛んな討論を歓迎します。
今回は荒らしがきませんね。勝利の美酒に酔っているのでしょうか(笑)。

あす記事で追加の説明をします。

投稿: 管理人 | 2016年12月15日 (木) 15時33分

浦添住民さん。

だからですねえ、通常のターボプロップ旅客機と違ってローターがヘリに近い大きさと小さな翼への後流で飛んでいるのですからエンジン止めたら危ないだろうと。もしジョイント切って片肺飛行したらマトモに飛べなくてグルングルンになるかと。そのためのジョイントシャフトです。
何が大きな問題なのか分かりません。安全性のためだとしか。

ローターの構造はヘリコプターなんかより遥かに単純化されてます。ヘリは常時ピッチ可変させてますから。回転軸回りにシャフトが何本も付いていて1回転ごとにローターブレードの前進・後進の繰り返しなので必要な機構です。
これが無ければただの「前進推力が無くて飛べないオートジャイロ」ということになります。

投稿: 山形 | 2016年12月15日 (木) 15時48分

私が素朴な疑問を書こうとしているうちに山形さんから明快な説明が!
ですよねー。あの形であの方向に動くファンの飛行体が、片肺でコントロールを満たしてないと駄目というのは無茶なのではと思って見ていました。
その上でも、何かと比較するならヘリとですね。

海上での空中給油訓練は、どこの洋上を想定して訓練しているのでしょうね。これは横田ではやらない訓練で、関東でやるならどこの沖合なのかしらと想像しています。

投稿: ふゆみ | 2016年12月15日 (木) 15時57分

山形さん
それって航空機モードで安定して飛んでいても、片方のローターが故障、もしくは損傷したら、終わりって話ですよね。
オスプレイの利点は航空機モードで早く遠くまで行けることですが、それが片方のローターの故障で途中で不時着? とりあえず基地の近くまで帰る能力も無い?
って事ですか?


投稿: 浦添住民 | 2016年12月15日 (木) 16時09分

浦添住民さん。
明日の記事にするつもりでしたが、ちょっと説明します。
今回の事故は、おっしゃるような単なるエンジンストップではありません。

プロペラブレードが著しく損傷したと考えられます。歪んで強い抗力が発生したのです。
それが原因で強振動がでたのですから、そうとうな歪みです。
たぶん給油ホースを巻き込んだのでしょう。

通常、単純なエンジンストップの場合、必ずフェザリング(明日説明します)しますが、それができなくなったのでしょう。

片肺だけなら問題なく帰還できますが、左ペラが抗力がひどく、強振動でコントロールすら難しくなったと思います。
無理に帰還しようとしたら、市街地で落とします。

そこで、パイロットは決死のハードランディングを選択したのです。
失敗した場合、パイロットは自分が死ぬことを覚悟したはずです。
よくやったと思います。たいした奴です。ニコルソンがよくやったというはずです。

投稿: 管理人 | 2016年12月15日 (木) 16時21分

管理人さん
ローターが破損した時点で、パイロットにはヘリモードでの着陸の選択肢は無くなったと考えて思います。 この時点で不時着は覚悟したでしょう、多分死も。 次にすべき事は、振動しているローターを止めることでしょう。
シュワブまでたどり着けなかった状況を考えると、振動は最後まで止められなかった可能性が今の所高い。 管理人さんの言うと折りの状況だったのかも知れません
ただ、機構的に止められなかったのか、それとも損傷して止められなかったのかで大きな違いがありますが、まさか故障時に止められない機能がついていないとは考えにくい。比較的、安定している航空機モードで、不具合のあるローターを止められない、フェザーにも出来ないとなると大きな欠点になりますからね。 ただ確証は無い。 最後まで難着水して乗員を救ったパイロットは素晴らしいと思います。 多分怪我をしたのは操縦していた2人じゃないかと想像出来ます。 ただ、訓練区域、墜落した場所、シュワブの位置、嘉手納、普天間の位置を考えると、市街地云々の話は、少し? を感じます。 それこそ政治的な臭いが少ししますね。

投稿: 浦添市住民 | 2016年12月15日 (木) 16時33分

浦添住民さん。

先にも書きましたが、遥かに複雑なローター機構を持つヘリコプターなら即ドボンであることを考えてから比較して下さい。
あまりにも恣意的にアラ探ししているのではないかと。

「オスプレイだから危険」というプロパガンダに踊らされ過ぎかと思います。

投稿: 山形 | 2016年12月15日 (木) 16時35分

浦添住民さん。私はこのコメント覧の議論には介入しないポリシーなんですが、続けます。

フェザーリングは翼角を空気の流れに対して水平にする操作です。
しかし、かんじんのブレード自体が大きくダメージを受けて歪んだ場合、抗力は止まりませんね。
航空評論家の石川潤一氏によれば、たぶん給油ホースがペラに絡んでしまっていたのだと思われます。

すると仮にエンジンを止めても、抗力は残り続けます。たぶんエンジン停止操作をしたでしょうが、その場合でも振動は止まりません。
あなたが言うように「フエーザーリングができない欠陥」ではなく、「それもできなくなるようなシビア・アクシデントだった」のです。

前者は機体の欠陥ですが、後者は事故状況の重大さです。混同しないで下さい。

この状況で基地に帰還することは困難であり、沖縄県民の頭上に墜ちる可能性があると思ったのでしょう。
まったく正しい判断だと思います。

可能性が大きい限り、そのリスクを排除する。これがリスクの極小化です。

投稿: 管理人 | 2016年12月15日 (木) 16時47分

浦添住民さん
--(動力のリンクは既に山形さんが説明していたので削除)-- YouTubeでオスプレイ スタートアップで検索
空中給油(訓練)中の事故だと、山形さんの言うようにドローグやホースがブレードに接触してブレードの先端が破損するというのが真っ先に浮かびます。それだけ危険を伴い神経を使う作業だと思います。(海軍機F/A-18やF-14などでの事故映像などでは、ドローグがプローブに刺さったままホースが外れたとか、給油中にホースが途中で切れてそのまま着艦という光景を観る事ができます。)
オスプレイのブレードは通常ヘリとは異なり緊急滑空着陸を想定していて、ブレードが途中で破断して飛び跳ねないように(コクピット直撃を避ける)地面など固い部分に当たるとブレードの固化部分だけが粉砕して先端方向への繊維が残るようになってるとの事。

通常ヘリのブレード損傷の事故映像ですか
https://www.youtube.com/watch?v=v5aMT9MBfZI
ブレードがワイヤーに接触した次の瞬間には(反動もありますが)回転軸のバランスがとれず、下に叩き付けられるまで軸がブレつづけます。(ブレードの取付バランスはそれだけ慎重なんです)
今回の事故機は少しの間 飛行を続ける事かできたようですが、無理を続ければダメージが蓄積し、いつ空中分解て事も。
それと飛行モードで片側のローターが吹っ飛んでもう片方のローターだけなった場合はフラットスピンに陥りやすくなります。(通常の双発航空機のように方向蛇で修正できるのかは耳にしてません)
大好きなんだろうと思われるダンデムローター機(チヌーク)だと前後の揚力バランスが取れずそのまま墜落でしょう

ブレードが損傷した場合は、一般にオートローテーションに入る前に墜落してます。 オートローテーションは基本的に動力喪失不調を前提にしているだけです。
では

投稿: 好実 | 2016年12月15日 (木) 17時02分

好実さん
私は、アンチオスプレイでもオスプレイ信者でもありません。 ただの飛行機好きの人間です。
あら探しをしている訳でも無くオスプレイが航空機モードでローターが故障もしくは破損した場合どうなるのか、何処にも情報が無かったから疑問に思っただけです。最後まで振動を止められ無かったことに疑問を持つ人は殆どいませんでしたし。。。
普通の飛行機には、プロペラのピッチ装置の油圧が無くなったり故障した場合、リバースピッチのような危険な状況にならず、バネ等で自動的にフェザーになるようになってますが、オスプレイもそのような装置が無かったのかと、今回の事故で疑問に思ったまでです。
片肺時にフラットスピンにはいりやすいのは、どの飛行機でも同じです。 オスプレイは機体気流に影響されないように立派な双尾翼を装備してますのである程度は防げるんでは無いでしょうか。 オスプレイはローターに異常があった時点でヘリモードには移行出来な用なシステムになっているはずです。あくまでも今回は航空機モードでの話でヘリとの比較は論点が少し違うと思います。

投稿: 浦添住民 | 2016年12月15日 (木) 17時33分

浦添住民さん。そのくらいでストップ。
ほとんどの読者はなにを会話しているのかわかりませんよ。
それに山形さんも好美さんもこういうせっついた調子だと対応できませんよ。
この私も。
そもそも私の書いたことも全部スルーですか。そりゃひでぇな(笑)。

あなたは工学系の人のようですが、自分の関心事だけで話さないで下さい。
落ち着いて。ここは掲示板じゃありません。

投稿: 管理人 | 2016年12月15日 (木) 17時39分

すみません。素人がまた出しゃばれせてもらいます。
 オスプレイをプロペラ飛行機とその安全性を比較されてますよね?
 しかし、山形さんも指摘されてますし、管理人さんの既記事でも分かると思いますが、大型ヘリの代替であるオスプレイはこの大型ヘリとの安全性を比較すべきではないのでしょうか。

投稿: ume | 2016年12月15日 (木) 18時00分

何れにせよ、事故調査結果を待つしかありませんが、プロペラに重大な損傷が起き且つホース等の異物を巻き込んだ状態だと仮定すればフェザリングが出来ない状態になった可能性があると管理人様も仰っていますので、この様な事案だと、一般的なプロペラ機でも巡行飛行は困難だと思われます。その様な状態の不時着で死者が出なかったのは見事なパイロットとしか言えません。
ただそれとは別に副知事との会談で四軍調整官が発言した事(感謝すべき、表彰ものだ、抗議にくるとは何事だ等)が事実であればそれは問題意識の面から疑問が残る発言だと思います。

投稿: 一沖縄県民 | 2016年12月15日 (木) 18時15分

浦添住民さん
ブレード損傷という事態がどれだけローター回転軸ひいては機体へ深刻なダメージを与えるかという具体例として上げました。(特にオスプレイの場合は他の軍用ヘリのブレードと構造が違うので影響は大と判断してます。)

それと変な言い回しを使ってしまった事は申し訳ないです。

あと色々と変な例を持ち出しましたが、機械音痴の知り合いに説明するのに使っている手法が癖になっているのでご容赦を。

管理人さん
具体例の補強のつもりだったのですが、なってませんでしたか…(もしかし暴走していた?>自分)
申し訳ないです。

では

投稿: 好実 | 2016年12月15日 (木) 19時00分

訓練事故で機体に深刻な異常があり危険な状態で飛行するときに市街地を避けるのは、パイロットとしては当然であり、県民を守ったとか司令官が賞賛するのは違うとは思います。

また皆さんの説明を読み、そのような危険な状態でなぜ脱出をしなかったのかという疑問は残り、シュワブまでは持つと考えていたがどうにも無理になり危険な不時着をしたのか?とも。

また海上保安庁が航空危険行為処罰法違反の疑いで独自に捜査ということですが、どの行為が航空危険処罰法の対象なんでしょうか。
これも米軍から協力するという回答がないようなので、うむやむになる可能性が高そうですが。

投稿: 改憲派 | 2016年12月15日 (木) 19時12分

航空機や航空力学に詳しい皆さんの討論
やはり、難しくて私には理解出来ませ
ん。
しかし今回の事故もそうですが、翁長知
事や安慶田副知事のコメントは、搭乗員
の安否も確認せず、此処ぞとばかりに終
始 抗議 抗議で、アメリカから見て県民は
良き隣人なのでしょうか?
事故に対し抗議するのは当たり前の事な
のですが、沖縄のマスコミ、県知事まで
もが配慮を欠いて無いでしょうか。
数年前の宜野座でのヘリ墜落事故の時も
同じで、宜野座の若い村長だけが亡くな
った海兵隊員への追悼のコメントをして
いたのを覚えています。
アメリカの次期大統領トランプ氏が、日
本はアメリカ軍がやられても助けてくれ
ないと言っている意味を理解しているの
でしょうか?アメリカと上手くやって行
けるのでしょうか。
今朝のニュースで、ジャーナリストの
山田順さんが、翁長知事や副知事がまず
行かなければならないのは、米軍病院だ
と言っています。

http://bylines.news.yahoo.co.jp/yamadajun/20161215-00065510/

投稿: 宜野湾市民 | 2016年12月15日 (木) 23時21分

宜野湾市民さんに大賛成だ。 

投稿: ueyonabaru | 2016年12月15日 (木) 23時53分

最前の現場で訓練する米兵の眼から見たら、「クソ政治
家は、日米ともいっしょだな。オイラ達だって、命が1個しか
ないのは同じだよ、それをこう訓練してんのは誰の為だ?
お前らクソが実際に、夜間の空中給油をしてみろやぁー」
と、彼等はコレぐらいは思っているでしょう。担当上官も
部下の信任厚い者なら、同じ気持ちですわ。

私も想像しました。夜間の高速道路を走行中に前走の
タンクローリーからパイプ給油を受けるのです。横風
が来たらヤバイです。パイプをあらかじめ細工されて
いたら、もうなす術はありません。タイヤバーストし
たら、そら横転して火災発生でバクハツだー。

そんな高度な際どい訓練をするのは酔狂ではなく、やら
ないとイザという時に役に立たないからです。それをや
っての事故です。残念とは思えど「そら、やりやがった
なー、それみたことかー」と言うのはゲスの極みです。

米軍人さんのコメントは武人らしいもので、まあ信頼
できる部分が多いと思いますが、管理人さんの言うよう
に日本政府側のアタフタしてる様はちょっとナーバスに
過ぎます。事実関係は軍事訓練中の事故としては想定内
のことなので、政府筋が毅然としないと、私まで不安になっ
てしまいました。ちょっとガッカリでしたわ。

米政府筋は「だから、平和ボケはヤなんだよ、付き合い
きれんぜ」と、笑っていたりして。

投稿: | 2016年12月16日 (金) 00時09分

宜野湾市民さん、山田氏の記事大変ありがとうございました。

>ニコルソン中将はこう言っていた。
「よく訓練されたパイロットたちの素晴らしい判断と技能で最悪の事態を避けることができました」
「沖縄の一般市民をいっさい危険にさらさないですみました」
「若いパイロットたちは入院中です。私は彼らを誇りに思っています」
「事故自体そのものは遺憾に思うし謝意を表明します」「航空自衛隊、海上保安庁をはじめ日本や沖縄の関係各所の迅速な対応にも感謝します」

誠に穏当だし、ニコルソン氏は司令官として軍人としても最も高い見識をお持ちのようです。

改憲派さんが感じているようなニュアンスは、ここでは全く感じられません。

投稿: 山路 敬介(宮古) | 2016年12月16日 (金) 00時14分

上の名無しさんは、もしかしてアホンダラ一号さん?

投稿: 山路 敬介(宮古) | 2016年12月16日 (金) 00時17分

宜野湾市民さん

リンク先を読んだ上で申しあげますが、米軍が日本防衛のための訓練で事故をおこしたなら、米軍病院に行かなければいけないのは、翁長知事だけではなく安倍総理や稲田防衛大臣も行かなければならないのではないのでしょうか?

また米軍がリスクの高い夜間給油訓練をなぜわざわざ日本でするのかが疑問です。アメリカ本国では出来ないのでしょうか、空中給油は日本でしか使わないものですか?


投稿: 改憲派 | 2016年12月16日 (金) 00時27分

今回の事故はパイロットが優秀であり、彼らの適切な判断で民家等に「不時着」することが避けられたという印象を持ちましたが、逆に言うと練度の低い隊員が誤った判断を下せば人が住む地域に「ハードランディング」する可能性もあったということでしょうか?
要するに運が良かっただけということかと。

オスプレイの操縦者の能力によりけりで地域住民の安全性が左右されるのであれば、そんな訓練は到底許容できるものではありません。
どんな場所に「不時着」しても地域住民に影響がでない場所で訓練するべきです。

訓練にある程度の事故はつきものかも知れませんが、せめて飲酒運転や盗み、レイプを絶対に行わないという人間として最低限のルールを守るように沖縄の海兵隊にはしっかりと教育して欲しいものです。

投稿: ぱる | 2016年12月16日 (金) 01時40分

名無しで、すいませんでした。もう寝落ちするところ
でしたわ。そうです、山路さん、アホンダラ1号でした。

改憲派さん、スポーツはやられないのですか?
錦織クンも、ホームで猛練習して、ツアー中でも
当地でトレーニングしていますよ、カンが鈍るから。
高度なスキルほど、繰り返し練習しないとダメです。

マシンを使うチームプレイでは相性の問題もあります。
マンマシンの1ユニットがゴッソリと帰国する合理的
な理由が見つからないです。その方が良ければ彼等は
既にやっているでしょう。

報告通りの想定内の事故なら、政府や県のエライさん
が病院に行く必要は無いと思います。中共機にヤラレ
て生還したのなら別でしょうが・・

投稿: アホンダラ1号 | 2016年12月16日 (金) 01時55分

アホンダラさん

軍の訓練とリスクのないスポーツの練習はわけが違います、また沖縄の海兵隊は確かローテーションのはずで同じ兵員が長く駐留はしていません。
どうしても日本でしなければいけないなら、リスクの伴う訓練は、リスクを最小限に抑えるのが日米双方にとって利益になるということは、言うまでもありません。
事故機が市街地飛行を避けたことを米軍司令官が賞賛するなら、本来なら市街地を避ける判断はしないのかという疑念も湧きます。
そしてこのような事故でも日米政府の対応次第で中国などにつけいる隙を与えてしまいます。
すぐに政治問題にするメディアや沖縄の政治家をおさえるためにも、事故原因解明ときちんとした情報開示、今後の対策はしっかりしていただきたいものです。

投稿: 改憲派 | 2016年12月16日 (金) 09時31分

沖縄海兵隊は、確かにローテーション配備ですが、なぜ今の時点で沖縄にいるのかといえば、朝鮮半島や台湾、南シナ海が不安定だからです。
ですから、沖縄での緊急対応に備えた部隊は、そこの条件下で訓練せねばなりません。
訓練とは、その基地近くの空域で行われるのは当然で、空中給油訓練のたびにはるばるグアムやハワイに行くことはありえません。

本来なら市街地を避けなくていいのかという問いですが、これはケースバイケースですからなんともいえません。
その時のパイロットの判断が優先するでしょうし、当然基地管制官なども協議に加わっているでしょう。

要するに運がいいだけというなら、はいそのとおりです。だから「ハドソン川の奇跡」をもじったタイトルにしました。
明日かきますが、この「奇跡」は、
第1に、パイロットが冷静沈着で正しい判断をしたこと。
第2に、侵入した角度が前のめりでもなく、かといって機首を上げすぎてもおらず、絶妙な角度で着地したこと。
第3に、着地した場所が陸から遠くなく、速やかに救助されたこと。

「運」とは作るものだとよく分かります。
「ハドソン川の奇跡」が起きたから、「腕の悪い奴も操縦するんだから旅客機の飛行は容認できない」というのはちょっと変ですね。

何度も言っていますが、事故は起き得ます。
ですから、「運」に頼る部分を極力少なくしていくのが訓練なのです。その訓練を禁じてしまったら、まさにいちかばちかの「運頼み」になってしまいます。

徹底した調査は当然ですが、翁長氏のように事故調査もはじまらないうちに「直ちにオスプレイを撤去せよ」と言うのはいかがなものでしょうか。

それともうひとつ。翁長氏はそれほど「危険機」だ」というなら、そんな危険な機体を普天間のような人口密集地に置くのはおかしいですね。
さっさと北部の過疎地帯に、オスプレイごと持っていってもらいましょう。

今回のような事故が起きるとパルさんや改憲派さんのような気持ちになるのは理解できるのですが、「移設反対」と「オスプレイ撤去」を同時に主張する共産党さんたちは矛盾しきっているとおもう次第です。


投稿: 管理人 | 2016年12月16日 (金) 10時12分

今回の事故での問題は訓練内容やリスク対策であり、オスプレイ撤去を叫ぶのは愚の骨頂です。

米軍は海上保安庁の捜査にも協力し、日米で事故対策を徹底して欲しいものですが、米軍が日本側に捜査されるのは嫌がるのでしょうね。


投稿: 改憲派 | 2016年12月16日 (金) 10時38分

管理人さーん

2007年3月13日の全日空機高知空港胴体着陸事故も忘れないで下さい~。
事故になっているけど、機長さんの見事な判断の元、前輪が降りないままでの胴体着陸の成功、見事でした。

投稿: やもり | 2016年12月16日 (金) 10時40分

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