オスプレイ不起訴は当然だ

オスプレイ不時着事故が不起訴になりました。当然です。

「米軍普天間飛行場所属の垂直離着陸輸送機ＭＶ22オスプレイが2016年に名護市安部の海岸で墜落大破した事故で、那覇地検は11日付で不起訴処分とした。中城海上保安部が9月24日、氏名不詳のままオスプレイを操縦していた機長を書類送検していた。
　　外務省の川村裕沖縄担当大使は10月の県議会議員との面談で、米側が米国内のプライバシー保護法を理由に操縦士らの氏名提供を拒んでいたことを明かしていた。【琉球新報電子版】

この記事をすっと読むと、なんらかの不正行為を感じて中城海保が捜査し、検察に書類送検したが、地検がオスプレイが「欠陥機」であることを政治的に握り潰したようにも聞えます。
記事末尾に、米軍がパイロットの氏名を公表してなったことが、これと関係あるかのような一行を書きくわえることで、真実を隠蔽したい米軍と日本政府が・・・、という妄想を喚起したいようです。

一般的な事件は警察が捜査を開始しますが、今回は海上だったので海の警察である海保が担当しました。
警察は犯人と疑う人から逮捕して捜査を行う、というイメージが大きいかもしれませんがそうではありません。

事件が軽微な場合、あるいは犯罪性がないものについては逮捕や拘束はしません。今回はそのケースです。
海保は事故として調査しているので、その結果の調査書類を検察官に送ったので「書類送検」と呼ばれただけです。
そして検察もこの事故に違法性がなかったので不起訴にしました。
ですから海保が書類送検という手続きをしたというだけで、不起訴になることはほぼ決まっていたのです。

またこういった事故においてパイロットの名前を公表していないのは米国の慣例であって、日本の場合にも見られます。
こういう米軍がらみの事故があると、必ず政治利用する人が大量に出ます。 
特にオスプレイにおいてはあたりまえのように「欠陥機」報道がなされるのが通例でした。
この人たちは、民間機が同じことをやってもなんの「抗議の声」もあげないのに、米軍だ、自衛隊だというと急に色めきます。
このオスプレイ事故においても、事故経緯すら明らかになる前から青筋を立てて「欠陥機に抗議」ですから、人としていかがなものでしょうか。

とくに当時の沖縄海兵隊のローレンス・ニコルソン司令官がこう言ったというので、鬼の首でもとったような騒ぎになりました。
地元紙は当然ですが、当時江川紹子氏などまでが、事故原因がわかる前からこの調子でした。 

「人的被害がなかったのは「神に感謝すべき」と言われても、なんであなた方の神に感謝しなきゃなりませんの？ということでわ。自分たちの価値を押し付ける会見は逆効果。異文化への配慮がまったく見られないところに、これからトランプ的傲慢が華々しく展開されるのでは、という懸念を抱く」

江川さん、なにが異文化を理解しない、ですか。
江川氏は原因がなにもわからないうちから、あたふたと「申しわけありませんでした」と謝罪し、そのくせその後は音無の構えで居直り、まともな事故報告書ひとつ出さないような首里城火災事件時の美ら海財団のような態度がお望みのようです。
トランプ的傲慢ですって(失笑)。
この人の脳内で、米軍＝悪＝悪人トランプという図式で連想ゲームをしているだけのことで、これでジャーナリストというのですから呆れます。

ニコルソン氏の発言はこうです。

"The pilot made a decision to not fly over Okinawan homes and families. He made a conscious decision to try to reach Camp Schwab…and land in the shallow water to protect his crew and the people of Okinawa."
パイロットは、沖縄の家庭や家族の上を飛行しないことを決意した。彼はキャンプシュワブ沖合にたどり着こうと強く決意した。・・・そして乗員や沖縄の人々を守るために浅瀬に着陸しようとした。

この文脈の中で、ニコルソンはパイロットの勇気に「感謝しよう」といったのです。
これが居直りに聞えるか否かは、パイロットがいかにしてあの浅瀬まで傷ついた機体を引っ張っていったのか、なぜそういう判断をしたのか、そしてどのようにして見事な不時着水をなし遂げたのかを知れば分かるはずです。

この事故は事故報告書によれば、気流の突然の乱れによって給油機側のホースを、オスプレイのプロペラ（ローターブレード）が切断してしまい、それがプロペラにダメージを与えたうえにホースがブレードに絡みついてしまったために、左右の回転が不均等になり、強い振動が発生したためのようです。
オスプレイのプロペラは左右が連結されていますから、すごい振動だったと推測されます。
事故原因は当初からニコルソン氏が公表していました

”the rotor blades struck the refueling line, damaging the aircraft”
「ロータブレードが燃料補給ラインに衝突し、航空機に損傷を与えた。」 

朝日新聞12月14日http://www.asahi.com/articles/ASJDG5QJGJDGTIPE02Y.html

出典不明

このような事故は今までも他機種でも起きていますから、オスプレイ特有のものではありません。
もちろんオスプレイはすべての双発機がそうであるように、片肺といって片一方のエンジンだけで飛行もできますし、着陸もできます。
※参考資料
http://booskanoriri.com/archives/2565
http://kinema-airlines.cocolog-nifty.com/blog/2014/02/ceo-11d5.html

その場合、損傷を受けた側のエンジンは通常の手続きとしてフェザリング（Feathering）という措置をします。 
このフェザリングは、動力系からプロペラを切り離してペラピッチもゼロにして抵抗を最小にする措置のことです。
しかしこの事故時はプロペラにホースが絡まるという最悪のケースだったためにそれができずに、機体全体に及ぶような強い振動を発生させたようです。 
当然のこととして平常の飛行は無理です。 

http://tsubotch.cocolog-nifty.com/skymonologue2/20...オスプレイ操縦席　左が機長席

ちなみにこれは夜間の給油訓練でした。
おそらくパイロットは暗視ゴーグルを装着して飛行していたとおもいますが、きわめて危険な訓練でした。

このように書くとそんな危険な訓練はするなとか、沖縄上空でやっていたのが問題だという声があがりそうですが、米軍は緊急時に備えて沖縄に駐留しているのであって、緊急時に昼も夜もありません。
夜間でも飛行距離や滞空時間を延長したい場合には、夜間給油も実施するのが常識です。
またこのような訓練を行う空域はあらかじめ定められていて、民家がある地上上空では決して行われません。
この事故も本島西海岸の海上で発生しました。 

この状態で普天間基地、ないしは嘉手納基地に帰還できるか、機長は即座に回答を出さねばなりませんでした。 
選択肢は三つしかありません。

①あくまでも基地に帰還を目指す。
②すぐに海に不時着水する。
③できるだけ陸に近い所まで飛行させて不時着（水）させる。 

パイロットの第一志望は、とうぜん①の基地への帰還だったでしょう。
②も不可能ではありませんが、夜間の海面への不時着水は、機体の損傷箇所から瞬時に浸水が始まるために脱出時間が短く、クルーの死亡率が高いのです。
そこで③が選ばれるわけですが、水深が浅く救助が速やかに行われる海域まで機体を飛行させねばなりません。

しかもここにもうひとつ重要な判断要素が加わりました。
事故地点から普天間飛行場や嘉手納基地に到達する最短距離は、地上を飛行せねばならなかったのです。
傷ついた機体をびっしりと住宅が立ち並んでいる地上を飛ぶリスクを、機長は取りませんでした。
彼女はもっとも困難な選択肢を選びます。

それは本島を横断する飛行ルートを選ばずに、西海岸沿いにぐるりと辺土名岬を迂回し東海岸を南下してうるま市海岸にいたるルートです。

これは地上の民家の上には機体を落とさない、という世界共通のプロフェショナル・パイロットの矜持がなければとらなかった選択でした。
我が身かわいさの操縦士なら、一刻でも早く飛行場に到達しようと、本島上空を縦断する直線コースを選んだからでしょうから。
ここにこの無名のパイロットの仕事への誇りをかんじます。
ニコルソン氏が「感謝するべきだ」といったのは、日本人よありがたく思えという意味ではなく、彼女の傑出したプロフェショナル精神に対してなのです。

しかしこの決断は貴重な時間を操縦士から奪いました。
おそらく東海岸うるま市に接近した時点で、機体はもはやこれ以上飛行できなくなっていたかもしれません。
そこで、操縦士は最後のアプローチに取りかかります。
それが着水です。

琉球新報

不時着水は大変に高度な技術です。 
突っ込み角度が深ければ、機首から突入することになり、大破し生存は見込めません。 
逆に浅ければ、機尾から接地して胴体がバラバラになります。 
また、正確な水平状態を維持しないと、傾けば翼から傾くようにして大破します。 
速度がつきすぎれば、堤防に頭から衝突します。

正しい不時着（水）の模範が、「ハドソン川の奇跡」のサレンバーガー機長が操縦したＵＳエアウェイズ機（１５４９便）の例でした。 

映画でご覧になった方も多かったと思いますが、バードストライクでエンジンが停止し、飛行場に戻ることを断念し、市街地に落とさないために、ハドソン川に不時着水しました。 
まったく今回のオスプレイの事例と同じです。 

このハドソン河着水時の諸データは以下の通りです。(カッコ内はメーカーの示す値)
おそらくこのピッチ角と速度以外で着水したならば、大破したでしょうから、ほぼこのデータどおりであると推測できます。

・速度125kt(118kt)
・ピッチ角：9.5度　(11度)
・ロール角：0.4度
・経路角：マイナス3.4度(マイナス1度)
・降下率：12.5fps [750fpm](210fpm)
・迎角：13～14度 

不時着水ですから、衝撃をなるべく抑えるために、通常の着陸角度よりも浅い角度で着水したのではなく、機首上げ操作で降下率を抑えながら操縦していたようです。 
しかし、推力がないために降下率が大きく、まぁよくこれできれいに水上に滑りこんたものだと関心させられます。
参考資料http://flyfromrjgg.hatenablog.com/entry/miracle_on_the_hudson 

このピッチ角１１度というのが重要で、この角度が浅くても深くても機体は大破して、多くの死傷者を出すことになります。 
今回の事故において、機体は機首から破断し主翼ももげてていますが、機体全体はきれいなままです。 
この大破の原因は、一説ではクラシャブル構造であるとか、海岸の岩場に事故後にぶち当たっって流されたためだという説もありますが、はっきりしたことは不明です。

しかしおそらくこの女性操縦士はピッチ角11度で海側から海岸にアプローチし、118ノットちかくまで速度を落としてピタリと機体を水平に着水させたとものと思われます。
称賛に値する見事な腕です。

このパイロットの名前は事故当初から公表されていませんでした。
その後、女性飛行士で、熊本地震の時にも長駆フィリピンから救援に駆けつけたひとりだったと分かっています。
ニコルソン氏は自分の部下の仕事を正確に理解し、バッシングせんものと身構えているメディアに対して「防風林」となってくれました。
氏名を公表しないのは、こんな状況で公表することが当該操縦士にとって著しい社会的不利益になるからにすぎません。
むしろこれが米国内ならば、この操縦士は英雄として遇されたことでしょう。
私も、地元紙とは違う意味で、この見事な仕事をなし遂げた女性操縦士の名前を知りたいと思います。