こんな場所にコンクリートの施設を置くな
事故報告書が出ていない段階で決定的な言い方をすべきではありませんが、原因はいくつか考えられます。
ひとつは昨日ふれたエンジンがバードストライクで停止しまったことで油圧系統がダウンし、このことによって機体は着陸態勢と呼ばれる車輪、フラップ、スポイラーの全部が作動しなくなりました。
これもゴーアラウンドをせずに1回目ですんなり着陸していれば、バードストライクもなくエンジンも止まっておらず、したがって脚も出ていたのですから普通の着陸ができました。
この2回目の復行をさせた責任が誰にあるのかが、今後の焦点となることでしょう。
いずれにせよ事故を決定づけたのが、時速250キロで胴体着陸する機体の真正面にコンクリートの堤防のようなものが設置されていたことです。
これがローカライザーという計器飛行時に空港の位置を航空機に知らせる装置です。
朝鮮日報
「務安国際空港で昨年初めまで続いた「コンクリート構造物」強化工事は、設計業者が誤って設計したものを韓国空港公社がそのまま受け入れていたことが2日に確認された。務安空港を運営する韓国空港公社は2020年にローカライザー(着陸誘導装置)改良事業に着手した際、壊れやすくする方法で行うよう指針を下しながらも、コンクリート構造物をさらに強化する設計を受け入れたということだ。こうして強化された構造物が今回の事故に決定的な影響を及ぼした」
(朝鮮日報2025年1月3日)
滑走路先の「コンクリート構造物」は業者の設計ミス…韓国空港公社がそのまま認可【独自】 務安空港事故-Chosun online 朝鮮日報
実はこれも韓国航空機がらみですが、同様のオーバーラン事故を2015年4月にアシアナ航空が広島空港で起こしています。
下写真がその事故後の広島空港のローカライザーですが、航空機の衝突でその部分だけ壊れています。
【航空機事故】アシアナ航空162便着陸失敗事故と今後の対策│飛行機のパイロット
一方ムアン空港の場合はローカライザーのコンクリート土台に激突して爆発炎上しました。
下写真手前にみえるコンクリートの残骸がローカライザーの土手部分です。
チェジュ航空惨事、死亡179人…韓国で発生した旅客機事故で最大の被害
アシアナ航空機は着陸の際に滑走路を外れ、照明灯とローカライザーに相次いで衝突しましたが、ローカライザーのアンテナ型の構造物が地面に直接設置されていたため、これを破壊しただけで通過できました。
このチェジュ航空機の事故が広島空港で起きたていたなら、ローカライザーのアンテナと誘導灯を破壊してた程度で済んだかもしれません。
では、なぜ滑走路の先にが開放されておらず立ちふさがるようにして土手があってそのうえに頑丈なコンクリート製の施設があったのでしょうか。
それは韓国の航空法では合法だからです。
「務安空港のローカライザーとコンクリート構造物は滑走路から264メートル離れた場所に設置されていた。この構造物について国土交通部は「航空機のオーバーラン(離着陸の際に滑走路から外れる現象)などに備えて設置された『滑走路端安全区域』の外にあるため規定に反しない」と説明してきた。滑走路端安全区域の外にある構造物は空港施設規定の適用を受けないからだ」
(朝鮮日報1月1日)
務安空港のローカライザーと「コンクリートの盛り土」 韓国国土交通部が規定違反-Chosun online 朝鮮日報
しかしいくら滑走路から264m離れているといっても、そもそもムアン空港は他の空港より滑走路自体が短いのです。
「事故原因についてさまざまな要因が指摘されるなか、「短い滑走路」にも焦点が当てられている。務安空港の滑走路の長さは約2.8㎞で、他の空港と比べて800~900mほど短い。
仁川国際空港の滑走路は3.7㎞から4㎞、金浦国際空港も3.6㎞に達する。全羅南道もこの問題を認識しており、開港当初から滑走路延長を要請していたが、たびたび頓挫してきた。
2022年になって、ようやく2兆7413億ウォン(約3000億円)を投じて滑走路を2800mから3160mに延長する工事が来年完成を目指して進められることになった」
(コリアウェーブ12月29日)
「2.8㎞」務安空港の「短い」滑走路…「胴体着陸」のリスクを高めたか(KOREA WAVE) - Yahoo!ニュース
延長工事が遅れていたなら、せめてローカライザーくらい直接に地面に埋め込んで建て直せばよいものを、それを怠って改修作業でかえってコンクリートでさらに固めてしまったというのですから、なんともかとも。
さらに空港付近は韓国で指折りの渡り鳥の中継地ですから、多くの水鳥が飛来していました。
ならば当然バードストライク対策を厳重に行わなければなりません。
わが国では羽田空港などで多くの水鳥と接触する空港があるために国交省がバードストライク対策を定めています。
国交省
「主として国が管理する空港のうち、バードストライクが多く発生している空港においては、バードパトロール(定期巡回)方式※による防除を実施し、それ以外の空港においては随時防除を実施している。
バードストライク専従要員を空港に常駐させ、年間を通じてパトロール(定期巡回)を行い、銃器(実砲、空砲)、鳥類駆逐用煙火、ディストレスコール・スピーカー(鳥が天敵に捕まった時に発する悲鳴)等の機器を組み合わせて防除する方式」。
国が管理する空港では、昭和57年からバードパトロール方式による鳥の防除を行っており、平成21年度中に導入を予定している鹿児島空港を加えると、導入空港は計18空港となる。バードパトロール方式は、最も効果がある防除方法とされており、実施空港と未実施空港の衝突率(離着陸1万回あたりの衝突回数)を比較すると、実施空港においては約半分の衝突率となっている」
航空機への鳥衝突(バードストライク)防止に向けた取組 - 内閣府
ムアン空港はバードストライク警告を出しながらも、鳥を監視するレーダーもなくバードパトロールといった日常的な予防措置もとっていなかったようです。
また初期消防も遅れていました。
「29日、中央日報が確認した務安国際空港消防隊の出動時間現状によると、務安空港管制塔は航空機が午前9時3分に滑走路の外壁に衝突した直後の9時4分に空港消防隊に出張を指示したことが分かった。消防隊は出動受け付け後の午前9時5分、現場に出動した。
これに先立ち、国土交通部の事故調査委員会が発表したチェジュ航空の操縦士のメーデー(遭難信号)の通信時刻は、消防隊の出動時点より6分前の午前8時59分だ。その後、チェジュ航空の航空機は4分後の午前9時3分ごろ、最終衝突した。つまり、務安空港の管制塔は航空機が衝突した後、消防隊の出動を指示したのだ。
消防隊は出動と同時に午前9時6分から32分の間、管内のすべての消防署と病院に緊急連絡を取ったと発表した。出動後、火災の鎮圧に成功したのは午前9時45分だと報告した」
(中央日報12月30日)
事故旅客機「メーデー」宣言したが…務安空港の管制塔は5分後に消防隊出動を指示=韓国(中央日報日本語版) - Yahoo!ニュース
航空空気燃料は発火しやすいので、ゴーアラウンドをした段階であらかじめ滑走路脇に空港消防隊が待機させておかねばなりません。
しかし管制塔が消防隊に出動を命じたのは爆発炎上してから実に4分後でした。
そこからさらに消防活動まで開始までかかりますから、もう事故機はボンボン燃え盛っていました。
わが国の場合のレスポンスタイムは3分です。
「訓練では、出動指令を受けてから滑走路末端まで走行し、放水するまでの時間(レスポンスタイム)を測定しており、3分を超えないことが基準となっています。
結果は基準の3分以内に到達することができ、空港消防隊の日々の訓練の成果が発揮された訓練となりました」
消火訓練(レスポンスタイム測定)を実施しました。 - 青森県庁ホームページ
このようにこの空港は、国際空港とは名ばかりのポンコツだったようです。
それを「国際空港」に許していた国の責任も問われねばなりません。
この国は、カッコウだけはいっぱしの文明国ですが、内実はスカスカなことが多々ありますが、この事故もその象徴のような事故だったようです。
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コリアウェーブの記事もなあ。
他の国際空港と比べて滑走路が短いって言っても、2800mなら737や787クラスには充分過ぎる長さです。普天間基地より長い。積荷満載の747カーゴ機でもない限り全く問題無いはずです。
とにかく交信データやフライトレコーダ解析が出ないと何とも。。
まあ、何ともお粗末な国際空港だったことだけはわかりましたが。
あんな狭い国の干潟で24時間発着可能というのが日本ではありえませんからね。「休戦中の国」ならではの国防意識あってこそです。
投稿: 山形 | 2025年1月 7日 (火) 06時12分
「ローカライザを壊れやすい構造物にすると、『万一にはここを超えて航空機が突入する可能性があると認めるのか』と周辺住民から詰められるから、寧ろ頑健な構造物にして『いえいえ、ここには来ませんよ。ほら、だからコンクリートでガチガチに固めてるんですよ。もしここに航空機が来たら大事故で皆死にますよ?つまり、これは我々の自信の表れなのです』と説得した」
「事故当時はローカライザの機能が故障していたので、ここはローカライザではなかった。ということは、『ローカライザは壊れやすい構造にしなければならない』というルールも適用されないことになる。我々に落ち度はない」
もうメチャクチャなんですよね。韓国人の頭の中身って。
投稿: ねこねこ | 2025年1月 7日 (火) 10時37分